آیا آبان ۹۸ تکرار می‌شود؟ بررسی سه طرح دولت درباره بنزین

صف‌های طولانی و کمبود پیش‌بینی ناپذیر  بیشتر از افزایش قیمت، ظرفیت بالقوه اعتراض خیابانی دارند

مستقل آنلاین/ وقتی شکاف میان تولید و مصرف یک کالای استراتژیک از حد بحران عبور می‌کند، دولت‌ها معمولاً میان چند بد، بهترین را انتخاب نمی‌کنند؛ کمترین بد را انتخاب می‌کنند. سه سناریویی که این روزها برای مدیریت بنزین ایران مطرح شده، دقیقاً چنین انتخابی را پیش‌روی سیاست‌گذار گذاشته است؛ انتخابی که در آن، هر مسیر، هزینه خاص خود را دارد و هیچ‌کدام بی‌عیب نیست.

نخست باید به عمق واقعی بحران پرداخت. مصرف روزانه بنزین در ایران اکنون به حدود صدوسی‌وپنج میلیون لیتر رسیده، در حالی که ظرفیت تولید پالایشگاه‌های داخلی نزدیک به صدوبیست میلیون لیتر برآورد می‌شود؛ شکافی پانزده‌میلیون‌لیتری که پیش‌تر عمدتاً از طریق واردات جبران می‌شد. دولت اکنون مدعی است مشکلات سال جدید و محدودیت‌های بندری، این راهکار قدیمی را دشوارتر کرده است ادعایی که در بستر جنگ و تنش‌های اخیر در خلیج فارس و تنگه هرمز، غیرقابل‌باور نیست.

سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، نهاد مسئول این پرونده، تاکنون از اعلام سناریوی نهایی خودداری کرده و صراحتاً گفته است تصمیم‌گیری را به نظر کارشناسان و بازخورد مردم واگذار می‌کند؛ رویکردی که خود نشانه‌ای از احتیاط آموخته‌شده از تجربه‌های تلخ گذشته است.

سناریوی نخست را می‌توان «سهمیه‌بندی به سبک صف شیر دهه شصت» نامید. در این مدل، قیمت‌های فعلی هزار و پانصد، سه‌هزار و پنج‌هزار تومان، دست‌نخورده باقی می‌مانند؛ اما عرضه بنزین در جایگاه‌ها هر روز صبح آغاز می‌شود و تا پایان سهمیه ملی صدوبیست‌میلیون‌لیتری ادامه می‌یابد یعنی، به‌زبان ساده، هرکس دیرتر برسد، ممکن است بنزینی نیابد. نقطه قوت این مدل، نبود شوک قیمتی است؛ دولت نمی‌تواند متهم به «گران‌کردن بنزین» شود، چون رقمی تغییر نمی‌کند. اما همین ویژگی، بزرگ‌ترین ضعفش نیز هست، کمبود فیزیکی و صف، برخلاف افزایش قیمت، نه یک عدد قابل‌بحث در فضای رسانه‌ای، بلکه یک تجربه روزمره و قابل‌لمس برای میلیون‌ها راننده است. تجربه تاریخی نشان می‌دهد صف‌های طولانی و کمبود پیش‌بینی‌ناپذیر، به همان اندازه و شاید بیشتر از افزایش قیمت، ظرفیت بالقوه اعتراض خیابانی دارند؛ چراکه نارضایتی را نه به یک تصمیم انتزاعی دولت، بلکه به یک تحقیر روزمره و عمومی گره می‌زند. از منظر کاهش قاچاق نیز، این مدل تقریباً بی‌اثر است: تا زمانی که قیمت پایین بماند، انگیزه قاچاق دست‌نخورده باقی می‌ماند؛ تنها چیزی که تغییر می‌کند، دشواری دسترسی مصرف‌کننده عادی است، نه سود قاچاقچی.

سناریوی دوم، همان مدلی است که هفته پیش در کرمان آزموده و ظرف کمتر از دو ساعت متوقف شد، سهمیه‌های سه‌گانه فعلی حفظ می‌شوند، اما برای مصرف خارج از سهمیه، نرخی نزدیک به قیمت تمام‌شده پالایشگاهی حدود هشتادوهفت‌هزار تومان اعمال می‌شود. نقطه قوت این مدل، سازوکار قیمتی هوشمندانه‌تر آن است، مصرف پایه ارزان می‌ماند، اما مصرف مازاد که عمدتاً منشأ قاچاق و اسراف است هزینه واقعی خود را می‌پردازد. این، برخلاف سناریوی نخست، مستقیماً انگیزه قاچاق را هدف می‌گیرد. اما ضعف اصلی‌اش، بار تورمی است، حتی اگر نرخ بالا فقط شامل مصرف مازاد شود، بخش قابل‌توجهی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی و تجاری کشور، به‌طور روزمره از این سقف عبور می‌کند؛ و هزینه افزوده آن‌ها، ناگزیر به قیمت کالا و خدمات منتقل می‌شود. به بیان دیگر، این مدل، فشار قیمتی را از مصرف‌کننده مستقیم بنزین، به مصرف‌کننده نهاییِ کالاهای حمل‌شده منتقل می‌کند بدون آنکه لزوماً محسوس‌تر یا کم‌خطرتر باشد.

سناریوی سوم، «عرضه بنزین به ازای کد ملی» یا آنچه برخی کارشناسان «بنزین به نفر» می‌نامند، بلندپروازانه‌ترین طرح است، به‌جای تخصیص سهمیه به خودرو، هر شهروند ایرانی، فارغ از مالکیت خودرو، سهمیه‌ای شخصی در برخی پیشنهادها، حدود یک لیتر در روز، سی لیتر در ماه از طریق کد ملی خود دریافت می‌کند. نکته نوآورانه این مدل، امکان شکل‌گیری بازار ثانویه است، کسی که خودرو ندارد یا کمتر رانندگی می‌کند، می‌تواند سهمیه استفاده‌نشده‌اش را مثلاً به قیمتی نزدیک به چهارهزار و پانصد تومان به دیگران بفروشد. این سازوکار، از نظر عدالت توزیعی، برتری روشنی بر دو مدل قبلی دارد، اقشار کم‌درآمد و فاقد خودرو، به‌جای متضرر‌شدن از افزایش قیمت، به فروشنده و ذی‌نفع سهمیه بدل می‌شوند؛ و شهروندان عادی، به‌جای صرفاً «تحمل‌کننده» سیاست سوخت، به بازیگرانی با منفعت مستقیم در مدیریت مصرف تبدیل می‌شوند تغییری روان‌شناختی که می‌تواند مقاومت اجتماعی را به‌طرز قابل‌توجهی کاهش دهد، زیرا مردم را نه در برابر یک «گران‌شدن تحمیلی»، بلکه در برابر یک «دارایی قابل‌مبادله» قرار می‌دهد. اما این مدل نیز از پیچیدگی اجرایی چشمگیر و ریسک واقعی رنج می‌برد: زیرساخت لازم برای پیوند سهمیه به کد ملی و راه‌اندازی بازار ثانویه‌ای شفاف و غیرقابل‌سوءاستفاده، هنوز آماده نیست؛ و مهم‌تر، سهمیه‌بندی «به ازای نفر» به‌طور طبیعی نیازهای ناوگان تجاری، تاکسی‌ها و حمل‌ونقل باری را که مصرفشان تابعی از وسیله نقلیه است، نه فرد پوشش نمی‌دهد؛ خلأیی که بدون طراحی سهمیه مکمل برای این بخش، می‌تواند به اختلال جدی در زنجیره حمل‌ونقل کالا بینجامد.

با سنجش این سه گزینه در برابر معیار دوگانه‌ای که این تحلیل را هدایت می‌کند پرهیز از تنش خیابانی مشابه آبان ۹۸، و کاهش واقعی انگیزه قاچاق و مصرف مازاد سناریوی سوم، على‌رغم پیچیدگی اجرایی‌اش، از نظر نظری قوی‌ترین ظرفیت را برای دستیابی هم‌زمان به هر دو هدف دارد؛ زیرا برخلاف دو گزینه دیگر، بحران را نه در قاب «محدودیت تحمیلی»، بلکه در قاب «دارایی قابل‌مدیریت» به شهروند عرضه می‌کند -و تجربه تاریخی، از جمله تجربه نسبتاً موفق هدفمندی یارانه‌ها در دهه نود شمسی، نشان داده چنین بازقاب‌بندی‌ای، در کاهش مقاومت اجتماعی مؤثرتر از افزایش مستقیم قیمت است. با این‌همه، این برتری نظری، بدون رفع دو نقص اساسی زیرساخت بازار ثانویه شفاف و سهمیه مجزا برای ناوگان تجاری در عمل خنثی خواهد شد.

به همین دلیل، شاید منطقی‌ترین مسیر، نه انتخاب صرف یکی از این سه گزینه، بلکه ترکیبی هدفمند از دو مدل باشد، حفظ سازوکار قیمت‌گذاری مرحله‌ای سناریوی دوم که مصرف پایه را ارزان نگه می‌دارد و تنها مصرف مازاد را به قیمت واقعی نزدیک می‌کند در دل چارچوب سهمیه‌بندیِ مبتنی‌بر کد ملی سناریوی سوم، به‌همراه سهمیه‌ای جداگانه و واقع‌بینانه برای وسایل نقلیه تجاری و حمل‌ونقل عمومی. چنین ترکیبی، در عین پیچیدگی، می‌تواند از یک‌سو انگیزه قاچاق را از طریق قیمت‌گذاری مصرف مازاد هدف بگیرد، و از سوی دیگر، با تبدیل سهمیه به دارایی شخصی و قابل‌مبادله، مقاومت اجتماعی را به حداقل برساند بی‌آنکه بخش حمل‌ونقل کشور را در معرض اختلال قرار دهد.

باید این واقعیت را پذیرفت، هیچ‌یک از این سناریوها، به‌تنهایی، بحران ساختاری ناترازی بنزین ایران را حل نخواهد کرد؛ مادامی که ناوگان خودرویی پرمصرف، حمل‌ونقل عمومی ناکارآمد و صنعت خودروسازی داخلی اصلاح نشوند، هر سیاست قیمتی یا سهمیه‌ای، در بهترین حالت، تسکینی موقت خواهد بود، نه درمانی ریشه‌ای.