روزهای بحرانی در پیش است

بحران از آنچه تصور می‌کنیم به ما نزدیک‌تر است. ادامه چنین شرایطی به معنای در پیش بودن روزهای بحرانی برای شهر و شهروندان است که از حالا باید درباره آن هشدار داد. اعتراف تلخ رئیس کمیسیون عمران شورای شهر درباره اتوبوس‌رانی پایتخت گویای بخشی از فاجعه است. 

علی پیرحسینلو، کارشناس مسائل شهری

 

 وضعیت حمل‌ونقل عمومی در تهران مدام در حال بدترشدن است. به نظر می‌رسد نهادهای مسئول در حاکمیت مانند وزارت کشور و شهرداری هم ایده و برنامه عملی برای تدبیر این وضع ندارند. 

ترافیک تهران

ادامه چنین شرایطی به معنای در پیش بودن روزهای بحرانی برای شهر و شهروندان است که از حالا باید درباره آن هشدار داد. اعتراف تلخ رئیس کمیسیون عمران شورای شهر درباره اتوبوس‌رانی پایتخت گویای بخشی از فاجعه است. 

 

تشکری‌هاشمی که خود بیش از ۱۰ سال معاون ترافیک شهرداری بوده و حالا در شورا نشسته، رسما گفته است که زمانی تهران شش‌هزارو ۵۰۰ اتوبوس داشت و حالا از دوهزارو ۵۰۰ اتوبوسی که سال قبل به شهردار جدید تحویل داده شد، فقط هزارو ۵۰۰ اتوبوس فعال در شهر داریم. 

 

 

گزارش‌های غیررسمی می‌گوید تعداد واقعی اتوبوس‌های فعال در شهر هشت میلیون نفری فقط هزارو ۳۰۰ عدد است! همین اتوبوس‌ها هم اکثرا فرسوده هستند و نایی برای برداشتن بار عبور و مرور از دوش مردم شهر ندارند.

 

چرا از این وضعیت رو به احتضار باید نگران بود؟ چون آمارهای پلیس راهور و داده‌های حمل‌ونقلی تهران نشان می‌دهد که ترافیک ماه‌های اخیر در معابر شهر نسبت به هر چهار سال گذشته بیشتر شده است. 

 

همه می‌دانیم که افزایش ترافیک یعنی مصرف بیشتر بنزین و آلودگی بیشتر هوا.

اما مشکل بزرگ‌تر و بلندمدت آنجاست که نارسایی و ناکارآیی اتوبوس‌رانی و مترو به‌ طور طبیعی و ناگزیر باعث گرایش به استفاده بیشتر و بیشتر از خودروی شخصی می‌شود. چنین تغییری، نه‌فقط زیست‌پذیری امروز تهران، بلکه آینده شهر را هم به خطر خواهد انداخت. 

 

نگرانی دوم آنجاست که متضرر اصلی روند افول و نزول مترو و اتوبوس‌رانی، عمدتا اقشار ضعیف و کمتر برخوردار هستند که مدیریت شهری قاعدتا باید بیشتر به فکر آن‌ها باشد.‌ 

 

نگرانی وقتی بیشتر می‌شود که می‌بینیم اولویت‌بندی‌های مدیریت شهری جدید هم دائما از واقعیت‌ها و نیازها فاصله می‌گیرد:

شهرداری به جای حل مسائل عاجل حمل‌ونقل عمومی، به سراغ گسترش معابر و تکمیل اتوبان‌ها با هزینه‌های سنگین تملک و احداث می‌رود که خودرومحوری بیشتر را به دنبال دارد و شورا به جای آنکه منابع انسانی و مالی را مصروف نیازهای واقعی مردم شهر کند، به انگیزه‌هایی از جنس حامی‌پروری سیاسی مجال جولان می‌دهد.

 

اما انحراف از اولویت‌بندی مسئله‌محور و مبتنی بر نیاز، در کنار عوارض تحریم‌های فرسایشی و نیز مشکلات مزمنی که در دو دهه اخیر گریبان‌گیر حمل‌ونقل عمومی تهران بوده، همه یک طرف و سوءمدیریت هم یک طرف! 

 

مدیریتی که به نظر می‌رسد به علت آنکه تخصص کافی ندارد و از کارشناسان هم استفاده نمی‌کند، اساسا متوجه مسائل اصلی شهر نیست و دست‌کم مشهود است که تحرکی برای مسئله‌شناسی و راه‌حل‌یابی ندارد. 

 

برای نمونه، در وصف وضع اسفناک اتوبوس‌رانی کافی است به چند واقعیت ناگفته توجه کنیم: هم‌اکنون بالغ بر هزار اتوبوس در پارکینگ‌های شرکت واحد خاک می‌خورند؛ چون راننده‌ای برای حرکت‌دادن آن‌ها وجود ندارد. تقریبا حدود همین تعداد اتوبوس گازسوز هم ساکن پارکینگ شده‌اند؛ چون تاریخ اعتبار مخازن آن‌ها گذشته و تعویض نشده‌اند. 

 

چند ماه است که سامانه جی‌پی‌اس اکثر اتوبوس‌های تهران تقریبا به‌ طور کامل خاموش است. سامانه پیامکی و اپلیکیشنی که در چند سال اخیر به‌ طور منظم اعزام و رسیدن اتوبوس به ایستگاه‌ها را به مردم اطلاع‌رسانی می‌کرد‌ هم از کار افتاده. 

 

حتی از ۱۷۵ اتوبوسی که قراردادش در نیمه اول ۱۴۰۰ بسته شد و ۱۱۰ مورد درجا تحویل داده شد، ۶۵ اتوبوس با وجود قول یک‌ماهه شخص شهردار در آبان ۱۴۰۰ به رسانه‌ها، هنوز که هنوز است قرار است برسد... همین چند مثال به‌خوبی نشان می‌دهد که با چه وضعی مواجهیم و به کجا می‌رویم.

 

شاید شرایط اتوبوس‌رانی به‌ظاهر اسفناک‌تر باشد؛ اما وضعیت مترو درواقع ناگوارتر است: تقریبا هیچ روزی نیست که یک حادثه یا نقص کوچک و بزرگ در گوشه‌ای از شبکه متروی تهران بروز نکند. سرفاصله حرکت قطارها که در سال‌های اخیر تدریجا بهبود یافته بود و به حداکثر ممکن رسیده بود، به گذشته بازگشته و درنتیجه معطلی مردم و ازدحام جمعیت در ایستگاه‌ها بیشتر شده است.

 

اعزام‌های فوق‌العاده حذف شده و اعزام‌های عادی هم درحال بازگشت به برنامه‌ریزی سال ۹۶ به قبل است؛ آن هم درحالی‌که تقاضای سفر و هزینه‌های آن رو به افزایش است. 

 

انبار قطعات یدکی مترو تقریبا خالی شده و نتیجه آن را مردم در خرابی گسترده آسانسورها و پله‌برقی‌ها می‌بینند.

حتی سیستم اطلاع‌رسانی بین راهبر مترو و مسافران هم در بسیاری از قطارها قطع شده و نگرانی‌های ایمنی به وجود آورده است. 

بلیت گران شده؛ اما مدیریت و برنامه‌ای برای سوق‌دادن منابع به سمت پایدارسازی خدمات دیده نمی‌شود. نزدیک به ۸۵ درصد از بودجه بهره‌برداری مترو به‌ طور مستقیم یا غیرمستقیم صرف هزینه‌های پرسنلی می‌شود.

 

البته بدنه تخصصی مترو در شرایط سخت و با دست بسته تلاش می‌کنند؛ اما کار آن‌ها صرفا در حد حفظ وضع موجود کفاف می‌دهد؛ چرا که نه روند خرید قطعات و تعمیرات دوره‌ای بهتر شده یا حتی به اندازه قبل مانده، نه نیروی انسانی تخصصی تازه‌نفس به سیستم تزریق شده و نه منابع مالی برای جبران کاستی‌ها تأمین شده است. 

 

شرکت واگن‌سازی تهران ظرفیت و امکان انجام تعمیرات مورد نیاز متروی تهران را ندارد؛ اما شهردار و شورا اصرار دارند که تعمیرات در انحصار این شرکت بماند. 

 

وعده‌های رفع موانع تأمین ۶۳۰ واگن و قرارداد ۱۰۵ واگن و... مدام در رسانه‌ها تکرار می‌شود؛ اما به جایی نرسیده و با اوضاع فعلی بعید به نظر می‌رسد که تا سال ۱۴۰۴ حتی یک واگن هم به متروی تهران اضافه شود؛ گو اینکه نگهداشت و استفاده درست از همین واگن‌های موجود هم محل سؤال است.

 

اینها همه نشان می‌دهد که بحران از آنچه تصور می‌کنیم به ما نزدیک‌تر است. حالا چه باید کرد؟ پاسخ به این سؤال، مجال دیگر و بیشتری نیاز دارد. هرچند قاعدتا بیش از هرکسی، مدیران شهری باید نگران و پاسخ‌گوی این دغدغه‌ها باشند و به دنبال راه دررو از فاجعه پیش‌رو بگردند.

 

منبع: روزنامه شرق

 

ارسال نظر

یادداشت

آخرین اخبار

پربازدید ها