از تجربه تلخ توپولوف تا چالش امروز هواپیماهای MD؛ ایمنی پرواز جای مسامحه ندارد

هواپیماهای MD سال‌هاست بخش مهمی از ناوگان هوایی ایران را تشکیل می‌دهند، اما فرسودگی، مشکلات فنی موتور و تکرار برخی رخدادهای پروازی، پرسش‌هایی جدی درباره ایمنی ادامه فعالیت آن‌ها ایجاد کرده است. از سوی دیگر، ملاحظات اقتصادی ایرلاین‌ها و تصمیمات نهاد ناظر، موضوع ادامه پرواز این هواپیماها را پیچیده‌تر کرده است. در این میان، رعایت استانداردهای ایمنی و حفظ جان مسافران باید در اولویت باشد. برای بررسی ابعاد فنی و تخصصی این موضوع، با محمدرضا بلبلی، کارشناس هوانوردی گفت‌وگو کردیم.

پرسش: ابتدا درباره پیشینه هواپیماهای MD توضیح دهید. این هواپیماها از چه زمانی وارد صنعت هوانوردی ایران شدند و چه عواملی زمینه ورود آن‌ها را فراهم کرد؟

پاسخ: با سلام و احترام. پیش از آنکه عملیات پروازی هواپیماهای توپولوف ۵۴ در کشور، در زمستان سال ۱۳۸۹، به‌طور کامل متوقف شود، هواپیماهای خانواده بوئینگ MD، به‌ویژه مدل‌های MD-82 و MD-83، در حدود سال‌های ۱۳۸۷ و ۱۳۸۸ وارد کشور شدند. با زمین‌گیر شدن تدریجی توپولوف‌ها، هواپیماهای MD نیز به‌مرور جایگزین آن‌ها شدند.

هواپیماهای MD موجود در ناوگان ایران عمدتاً دارای سال ساخت پیش از سال ۲۰۰۰ هستند. با این حال، این هواپیماها در زمان ورود به کشور از هواپیماهای قابل‌قبول و مناسبی محسوب می‌شدند و توانستند بخشی از ظرفیت ازدست‌رفته ناوگان را جبران کنند.

در آن مقطع، با حمایت مدیریتی سازمان هواپیمایی کشوری و همکاری شرکت‌های هواپیمایی، تلاش کردیم آموزش‌های تخصصی این تایپ را در کشورهای اروپای غربی برگزار کنیم. به‌طور مشخص، دوره‌های اصلی و پایه خلبانان (Initial Training) در کالج هوانوردی آکسفورد در استکهلم سوئد برگزار شد.

خوشبختانه با تلاش مجموعه سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های هواپیمایی، بخش عمده خلبانانی که قرار بود با این نوع هواپیما پرواز کنند، آموزش‌های لازم را در بالاترین سطح استانداردهای آن زمان دریافت کردند. این آموزش‌ها حتی به خلبانانی که پیش‌تر با توپولوف یا سایر تایپ‌های هواپیما پرواز می‌کردند نیز اختصاص داشت.

در حوزه تعمیر و نگهداری نیز همین رویکرد دنبال شد. صرفاً داشتن گواهینامه تایپ هواپیما برای خلبان کافی نیست؛ مهندسان و متخصصانی که مسئول تعمیر و نگهداری بدنه و موتور هستند نیز باید آموزش‌های تخصصی لازم را دریافت کرده و گواهینامه معتبر یا اصطلاحاً Certification داشته باشند.

این مقدمه را عرض کردم تا به موضوع اصلی بحث، یعنی دستورالعمل صلاحیت پروازی مربوط به هواپیماهای MD، بپردازم.

دستورالعمل صلاحیت پروازی FAA و ضرورت تعویض پره‌های موتور

پرسش: چه اتفاقی افتاد که موضوع تعویض پره‌های موتور هواپیماهای MD مطرح شد؟

پاسخ: در سال ۲۰۲۱، سازمان هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) دستورالعملی در حوزه صلاحیت پروازی (Airworthiness Directive یا AD) برای هواپیماهای بوئینگ MD صادر کرد.

بر اساس این دستورالعمل، تمامی شرکت‌های هواپیمایی که از موتورهای JT8D-200 در هواپیماهای MD استفاده می‌کنند، موظف شدند از سال ۲۰۲۳، هنگام مراجعه هواپیما به مراکز تعمیر و نگهداری و انجام چک‌های دوره‌ای، پره‌های شماره ۳ و ۴ موتور را با پره‌های نو یا پره‌هایی که کمتر از پنج هزار ساعت کارکرد دارند، جایگزین کنند.

سازمان‌های هواپیمایی کشوری نیز موظف‌اند بر اجرای این دستورالعمل نظارت کنند.

صدور این دستورالعمل بی‌ارتباط با بررسی سوانح گذشته نبود. در یکی از سوانح مرتبط با این نوع موتور، در مسیر پروازی چین به تایپه، مشکلاتی در پره‌های موتور به وجود آمد. در جریان حادثه، پره‌های شماره ۳ و ۴ از محور خود جدا شدند و ضمن آسیب رساندن به سایر اجزای موتور، موجب متلاشی شدن آن شدند.

از آنجا که موتورهای این هواپیما در بخش انتهایی بدنه نصب شده‌اند، قطعات جداشده موتور به بدنه هواپیما برخورد کردند و به بخش‌های حیاتی آن آسیب رساندند. در نتیجه، خدمه کنترل هواپیما را از دست دادند و هواپیما سقوط کرد.

ما پیش‌تر نیز در ناوگان توپولوف با موارد مشابهی از بروز مشکلات فنی و ایمنی مواجه بوده‌ایم که یکی از تلخ‌ترین نمونه‌های آن، سقوط هواپیمای کاسپین در تیرماه ۱۳۸۸ بود.

بنابراین، نگرانی از تکرار چنین سوانحی، به‌ویژه با توجه به فرسودگی ناوگان هوایی کشور، ایجاب می‌کند که سازمان هواپیمایی کشوری در اجرای الزامات ایمنی جدیت داشته باشد و پیش از بروز هرگونه حادثه، اقدامات پیشگیرانه را دنبال کند.

در شرایط کنونی نیز که برخی بازیگران خارجی ممکن است از حوادث احتمالی برای بزرگ‌نمایی آثار تحریم‌ها و اهداف تبلیغاتی خود استفاده کنند، ضرورت دارد شرکت‌های داخلی برای اجرای به‌موقع دستورالعمل‌های صادرشده از سوی کشور سازنده و مراجع معتبر هوانوردی آمادگی داشته باشند.

پرسش: سانحه‌ای که به صدور این دستورالعمل منجر شد، دقیقاً در چه سالی اتفاق افتاد؟

پاسخ: تاریخ دقیق سانحه هواپیمای MD در مسیر چین به تایپه را در حال حاضر به خاطر ندارم؛ اما آنچه مشخص است، این است که در سال ۲۰۲۱ دستورالعمل مربوط به صلاحیت پروازی صادر شد و بر اساس آن، از سال ۲۰۲۳ هر هواپیمایی که برای انجام تعمیرات دوره‌ای به مرکز تعمیر و نگهداری مراجعه می‌کند، باید پره‌های شماره ۳ و ۴ موتورهای JT8D-200 خود را با پره‌های نو یا دارای کمتر از پنج هزار ساعت کارکرد جایگزین کند.

آیا تعویض پره‌ها صرفاً به دلیل استهلاک است؟

پرسش: آیا این پره‌ها در اثر ساعات پرواز و استهلاک دچار مشکل می‌شوند که نیاز به تعویض آن‌ها وجود دارد؟

پاسخ: بله، استهلاک ناشی از ساعات کارکرد یکی از عوامل مؤثر است؛ اما موضوع صرفاً به استهلاک محدود نمی‌شود.

در فرآیند بازرسی‌های دوره‌ای، از جمله چک‌های C و تعمیرات اساسی یا Overhaul، عوامل متعددی مورد بررسی قرار می‌گیرند. شرکت سازنده و کشور طراح و تولیدکننده هواپیما نیز بر اساس محاسبات فنی و ضرایب ایمنی، ممکن است دستورالعمل‌های جدیدی صادر کنند.

یکی از مفاهیم مهم در این زمینه، شاخص سطح هدف ایمنی (Target Level of Safety یا TLS) است که بر اساس محاسبات دقیق تعیین می‌شود.

به بیان ساده، زمانی که بررسی‌های فنی نشان می‌دهد ادامه استفاده از یک قطعه، ریسک ایمنی را از سطح قابل‌قبول فراتر می‌برد، سازنده یا مرجع صلاحیت‌دار می‌تواند دستور تعویض آن را صادر کند.

این محاسبات بر مبنای الگوهای ریاضی، اصول فیزیک، متالورژی و سایر دانش‌های مهندسی انجام می‌شود. در مورد موتور JT8D-200 نیز بر اساس ارزیابی‌های ایمنی، تعویض پره‌های شماره ۳ و ۴ ضروری تشخیص داده شده است.

البته شرکت‌ها الزاماً مجبور نیستند پره کاملاً نو تهیه کنند؛ بلکه می‌توانند از پره‌هایی استفاده کنند که کمتر از پنج هزار ساعت کارکرد داشته باشند.

بنابراین، نباید موضوع را صرفاً به استهلاک تعبیر کرد. هر زمان که برای حفظ یا ارتقای سطح ایمنی ضرورت فنی وجود داشته باشد، امکان صدور چنین دستورالعمل‌هایی وجود دارد.

سازمان هواپیمایی کشوری ایران نیز، تا جایی که اطلاع دارم، حدود هشت روش جایگزین برای اجرای این دستورالعمل در نظر گرفته است تا ضمن رعایت الزامات ایمنی، منافع کشور و حقوق شرکت‌های هواپیمایی مالک این هواپیماها نیز حفظ شود.

نکته‌ای که متأسفانه در برخی روایت‌ها به‌درستی منعکس نشده، این است که اجرای دستورالعمل تعویض پره‌ها به معنای توقف کامل پرواز هواپیماهای MD نیست.

اصولاً هر هواپیمایی، حتی هواپیماهای جدیدی مانند بوئینگ ۷۳۷ مکس، ممکن است مشمول دستورالعمل صلاحیت پروازی یا فراخوان برای بازرسی در مراکز تعمیر و نگهداری شود.

این موضوع در صنعت هوانوردی امری طبیعی است و نشان‌دهنده اهمیت نظارت مستمر بر ایمنی پروازهاست.

تأکید می‌کنم که سازمان هواپیمایی کشوری اعلام نکرده است هواپیماهای MD نباید پرواز کنند؛ بلکه الزام کرده است پره‌های مشخص‌شده موتور باید تعویض شوند.

هر وسیله پرنده‌ای، صرف‌نظر از سال ساخت و میزان کارکرد، برای انجام پرواز باید گواهینامه صلاحیت پروازی (Certificate of Airworthiness یا C of A) معتبر داشته باشد. بنابراین، اگر هواپیمایی الزامات تعیین‌شده را رعایت نکند، طبیعی است که اجازه پرواز نخواهد داشت.

آیا تحریم‌ها مانع اجرای دستورالعمل شده‌اند؟

پرسش: استدلال مخالفان این است که در شرایط فعلی و با وجود تحریم‌ها، امکان اجرای چنین دستورالعملی وجود ندارد. پاسخ شما به این دیدگاه چیست؟

پاسخ: به‌صراحت عرض می‌کنم که در حوزه ایمنی پرواز، هیچ مجالی برای تفسیر سلیقه‌ای استانداردهای بین‌المللی یا به خطر انداختن جان مسافران و خدمه پرواز وجود ندارد.

تحریم موضوع جدیدی نیست؛ هرچند در سال‌های اخیر تشدید شده است. با این حال، تأمین و تجهیز قطعات موردنیاز، از جمله پره‌های موتور، می‌تواند از مسیرهای مختلفی دنبال شود و به اراده، برنامه‌ریزی و پیگیری جدی نیاز دارد؛ همان‌طور که در گذشته برای تأمین هواپیما و قطعات موردنیاز ناوگان اقداماتی انجام شده است.

هنوز سوانح متعدد توپولوف در حافظه جمعی ما زنده است. در آن زمان نیز مباحث مربوط به تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی مطرح می‌شد؛ اما در نهایت، با تصمیم و اراده مجموعه ارکان حکومت و دولت، بخش عمده‌ای از ناوگان توپولوف به دلایل ایمنی از چرخه پرواز خارج شد و هواپیماهای MD و بوئینگ ۷۳۷ به‌تدریج جایگزین آن‌ها شدند.

تفاوت مهم موضوع فعلی با آن مقطع این است که در مورد هواپیماهای MD اساساً بحث زمین‌گیر کردن کل ناوگان مطرح نیست؛ بلکه موضوع، اجرای یک دستورالعمل فنی و تعویض دو پره مشخص در موتور است.

ممکن است برخی شرکت‌ها این استدلال را مطرح کنند که بر اساس شرایط خاص، امکان تعویق اجرای دستورالعمل تا سال ۲۰۲۷ وجود دارد؛ اما با توجه به تجربه‌های تلخ گذشته، فرسودگی ناوگان و ضرورت حفاظت از جان مسافران و خدمه پرواز، سازمان هواپیمایی کشوری باید بر اجرای الزامات ایمنی اصرار داشته باشد.

از سوی دیگر، باید به ارزش اقتصادی این هواپیماها و فاصله زمانی میان سال ۲۰۲۳، یعنی زمان آغاز الزام اجرایی دستورالعمل، تا امروز نیز توجه کرد.

نکته دیگر اینکه اگرچه کشور در ۱۵ تا ۱۶ ماه اخیر شرایط جنگی و محدودیت‌های خاصی را تجربه کرده است، اما در همین مدت برخی شرکت‌های هواپیمایی توانسته‌اند هواپیماهای جدیدی به ناوگان خود اضافه کنند. بنابراین، نمی‌توان تحریم را تنها عامل و توضیح‌دهنده تمام مشکلات موجود دانست.

پرسش: اگر شرکت‌های هواپیمایی از همان سه سال پیش برای اجرای این دستورالعمل اقدام می‌کردند، آیا باز هم تحریم‌ها مانع کار می‌شد؟

پاسخ: تحریم‌ها از ابتدا وجود داشته‌اند و اتفاقاً یکی از دلایل اصلی ورود هواپیماهای دست‌دوم و فرسوده به ناوگان کشور نیز همین محدودیت‌ها بوده است. به‌جز تعداد محدودی هواپیما که در دوران اجرای برجام وارد کشور شدند، طی چند دهه گذشته همواره با محدودیت در نوسازی ناوگان مواجه بوده‌ایم.

با این حال، سازمان هواپیمایی کشوری نه در گذشته و نه امروز از استانداردهای بین‌المللی ایمنی عقب‌نشینی نکرده و نباید هم چنین کاری انجام دهد.

واقعیت این است که برخی افراد با بی‌انصافی تمام مسئولیت مشکلات را متوجه سازمان هواپیمایی کشوری می‌کنند؛ در حالی که باید دید این سازمان تا چه اندازه برای تسهیل اجرای دستورالعمل‌ها انعطاف نشان داده است.

همان‌طور که اشاره کردم، دست‌کم هفت یا هشت روش جایگزین برای اجرای این دستورالعمل پیش‌بینی شده، اما ظاهراً شرکت‌های هواپیمایی بازخورد و اقدام متناسبی در قبال این راهکارها نداشته‌اند.

حتی شنیده‌ام پیشنهادهایی مطرح شده است که از طریق ثبت سفارش، امکان ساخت پره‌های جدید در کارخانه سازنده فراهم شود. این موضوع نشان می‌دهد حتی از مسیرهای غیرمستقیم نیز می‌توان برای حل مسئله اقدام کرد؛ مشروط بر آنکه اراده و پیگیری لازم وجود داشته باشد.

امکان جایگزینی هواپیماهای MD با مدل‌های دیگر

پرسش: آیا در شرایط فعلی می‌توان به‌جای هواپیماهای بوئینگ MD به سراغ مدل‌های دیگری مانند فوکر ۱۰۰ رفت؟ آیا چنین جایگزینی امکان‌پذیر است؟

پاسخ: جایگزینی در کوتاه‌مدت کار ساده‌ای نیست و می‌تواند دشواری‌های بیشتری نسبت به اجرای دستورالعمل فعلی داشته باشد.

تغییر نوع هواپیما در یک ناوگان، مستلزم فراهم کردن مجموعه‌ای از زیرساخت‌ها، آموزش‌ها، قطعات یدکی، امکانات تعمیر و نگهداری و نیروی انسانی متخصص است. ما نیز در گذشته به‌تدریج از توپولوف به MD و سپس به بوئینگ ۷۳۷ حرکت کردیم.

بنابراین، باید به سال ساخت هواپیماها، شرایط فنی و اقتصادی آن‌ها و همچنین روندی که برای ورودشان به ناوگان طی شده است، توجه کرد.

یکی از مسائل مهم صنعت هوانوردی ایران، تفاوت الگوی تأمین مالی و خرید هواپیما با رویه متداول در دنیاست.

شرکت‌های بزرگ هواپیمایی در جهان معمولاً از روش‌های تأمین مالی یا فاینانس استفاده می‌کنند و هزینه خرید هواپیما را در یک بازه زمانی و متناسب با بهره‌برداری از آن پرداخت می‌کنند. در مقابل، شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به دلیل محدودیت‌های مالی و تحریم‌ها با شرایط متفاوتی مواجه هستند.

قیمت هواپیماهای نو نیز بسیار بالاست؛ به‌طوری که قیمت یک هواپیمای مناسب می‌تواند از حدود ۶۰ تا ۷۰ میلیون دلار آغاز شود و در برخی مدل‌ها به ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون دلار برسد.

در چنین شرایطی، نمی‌توان انتظار داشت جایگزینی یک ناوگان در کوتاه‌مدت و بدون در نظر گرفتن محدودیت‌های اقتصادی و عملیاتی انجام شود.

البته درباره برخی ابعاد اقتصادی و نحوه قیمت‌گذاری بلیت در این شرایط نیز مباحثی وجود دارد، اما ترجیح می‌دهم در این گفت‌وگو وارد آن موضوعات نشویم تا بحث اصلی از مسیر خود خارج نشود.

در مجموع، تعویض پره‌های موتور JT8D-200 هواپیماهای MD یک اقدام اصلاحی و فنی متعارف در صنعت هوانوردی است و اتفاقاً موضوعی است که می‌تواند برای هواپیماهای جدید نیز پیش بیاید.

حتی ممکن است هواپیمایی تنها یک هفته از ورودش به چرخه عملیاتی گذشته باشد، اما کارخانه سازنده به دلایل فنی دستور فراخوان یا بازرسی و اصلاح بخشی از آن را صادر کند.

بنابراین، اصل صدور دستورالعمل و انجام اقدامات اصلاحی، موضوعی غیرمعمول نیست. آنچه در شرایط ایران حساسیت موضوع را افزایش می‌دهد، عمر بالای هواپیماها و فرسودگی ناوگان هوایی کشور است.